数字が示す「停滞」と「中身の大変動」
2024 年の中日両国間の貨物貿易総額は 2705.0 億ドルで前年比 +0.2%。日本側統計（財務省貿易統計）で見ると、内訳は：
- 日本から中国への輸出：1138.9 億ドル（+4.3%）
- 中国から日本への輸入：1566.1 億ドル（-2.5%）
- 日本の対中貿易赤字：427.1 億ドル（-16.9%）[1]
総額で見ればほぼ横ばいですが、この数字の裏側で起きている構造変化は 3 つの領域で深刻です。本稿では半導体、自動車、農水産品を取り上げ、OEM 視点で「どこに新規ビジネスがあるか」を整理します。
構造変化 ①：半導体 — 規制と依存の二極化
中国が日本に依存している素材と、日本が中国に依存している加工の二極化が、2022 年以降の半導体輸出規制で明確になりました。
- 中国が日本に依存する素材：フォトレジスト 67%、フッ素化ポリイミド 92% が日本製
- 日本の半導体製造装置メーカー東京エレクトロンの中国売上比率：42%（2024 財年）
- 三菱ケミカルのリチウム電池セパレーター：中国市場単価は国産品の 2.3 倍
一方で日本の自動車向け半導体や SiC パワー半導体は中国 BYD・蔚来（NIO）のサプライチェーンに深く入り込んでいます [2]。
日本側の 2024 年対中輸出品目トップ 3 は：
- 機電製品：469.8 億ドル（+6.4%、対中シェア 41.3%）
- 化学製品：115.5 億ドル（+1.8%）
- 輸送機器：114.4 億ドル（+17.4%）[1]
このうち輸送機器の +17.4% は、半導体製造装置を含む機電製品 +6.4% よりも伸び率が高い。背景にはハイブリッド車（HEV）部品の中国 BEV メーカーへの供給増があります。
日本経済産業省 2024 年版半導体戦略では、先端ノードの対中輸出規制を維持しつつ、汎用ノードと製造装置は市場アクセスを確保する「二層構造」が明示されています [3]。
構造変化 ②：自動車 — 内燃機関の終わりと新秩序
2024 年、中国が輸入した日本車（完成車）は約 70 万台で、輸入車全体の 32.6% を占めます [2]。ただし数量では 2020 年の 110 万台から 4 割減。
注目すべきは部品貿易で、日本の対中自動車部品輸出は 2024 年に +17.4% と急増。背景は：
- 日本のハイブリッド車（HEV）用 e-Axle・PCU（パワーコントロールユニット）が中国 PHEV 市場に採用
- 愛信精機の 8AT トランスミッションが中国自主品牌の高級モデルに供給
- 電装（Denso）のバッテリー管理システム（BMS）が BYD・蔚来の Tier 1 として採用
つまり「完成車」から「コア部品」への貿易シフトが起きている。日本製の完成車が中国市場でシェアを失う一方、技術集約型部品が中国 BEV・PHEV メーカーに深く食い込むという構図です [2]。
中国側の見方もあって、中国汽車工業協会（CAAM）2024 年報によれば、中国 NEV（新能源車）販売台数は 1287 万台で世界シェア 70%。日系サプライヤーがこの NEV エコシステムの Tier 1/Tier 2 に居場所を確保できるかが、2025–2030 年の自動車部品貿易の趨勢を握ります [4]。
構造変化 ③：農水産品 — 福島第一原発処理水の影響
2023 年 8 月の ALPS 処理水放出後、中国は日本産水産物の輸入を全面停止しました。日本側のデータ：
- 2024 年 9 月の日本から中国への水産物輸出額：5868 万円（前年同月比 -99.3%）
- 2024 年通年の対中食品輸出額：前年比 -41.2%（12 年ぶりの大幅減少）[5]
ただし木材輸入は逆に +17% 増加しており、福島第一の処理水放出後に「水産は止まったが木材は止まっていない」という非対称性が見られます [2]。
中国側のデータもこれを確認しています。2024 年の中国→日本向け水産品輸出は 34.5 億ドル（+3.4%）、野菜・菌類は 23.2 億ドル（+2.4%）と、中国から日本への農産品輸出は堅調です [6]。
中国食品土畜輸出入商会 2024 年報：中国から日本向けの水産・野菜の安定供給が続き、日本側の対中農産品輸入は減少するが、「日中農産品貿易の相互依存は依然強い」と総括。
RCEP・CPTPP の意味
2022 年 1 月発効の RCEP（地域的な包括的経済連携）は、中日間の最初の二国間 FTA を含み、関税の段階的引き下げと原産地規則の簡素化を進めています。自動車部品、化学品、繊維の 3 分野で 2025–2030 年にかけ追加関税撤廃が進む見込み [7]。
中国は 2021 年 9 月に CPTPP（環太平洋パートナーシップに関する包括的及び先進的な協定）加入を正式申請。2024 年 11 月、商务部新闻发言人何亚东は：
- 中国加入はメンバー GDP を 0.2%–1.1% 押し上げ
- メンバー輸出を 2.5%–11.8% 押し上げ
- 世界の実際の GDP を 0.2%、貿易額を 2.8% 押し上げ
とのシミュレーション結果を公表 [8]。CPTPP 加入が実現すれば、日中の工業品関税は更に下がる余地があります。ただし日本側の交渉ポジションは慎重で、国有企業改革・データ流通・労働権の 3 分野が交渉の山です。
OEM 視点で見た 3 年後のチャンス
東莞工場の立場から見ると、2025–2028 年の中日貿易で有望な OEM 分野は：
| 分野 | 伸び率（予測） | 日本側の強み | 中国側の強み | OEM 機会 |
|---|---|---|---|---|
| ハイブリッド車部品 | +15%/年 | 設計、e-Axle | コスト、即納 | ◎ |
| 半導体材料（汎用） | +8%/年 | 純度、歩留まり | 加工コスト | ○ |
| 樹脂部品（医療用） | +12%/年 | 規格、認証 | 量産力 | ○ |
| 食品包装材 | +5%/年 | 衛生設計 | 大量生産 | △ |
| 中古機械・装置 | -3%/年 | 品質 | 整備コスト | △ |
特に自動車 HEV 部品と半導体材料は、日本側の技術優位が当面崩れず、中国側の量産能力と組み合わせる「日中 OEM 2.0」が最も有望なビジネスモデルです。
短期的リスクと対応
3 つの構造変化を踏まえて、当面 2–3 年のリスクを整理します。
- 半導体の二極化：日本の先端ノード向け装置輸出は引き続き中国側にとって死活問題。規制が更に厳しくなれば、中国側は国産装置・素材への切り替えを加速。対応：日本の中堅素材メーカーは中国側 Tier 2 と直接取引を始めて関係を維持。
- 福島第一の風評：水産物輸入停止は 2026 年段階でも完全解除されていない。対応：水産以外の農産品（野菜・肉類）で中国側需要を確実に取りに行く。
- 為替変動：2024 年は 1 ドル = 150 円前後で推移、2025 年は 145 円前後。対応：ドル建て契約で為替リスクを見える化、中国側 RMB 建て決済も増えており、両建ての請求フローを整備。
まとめ
中日貿易の 2024 年実績（2705 億ドル、+0.2%）は一見停滞ですが、半導体・自動車・農水産品の 3 領域で構造変化が進行中。OEM 視点で有望なのは：
- 自動車 HEV 部品（日本の設計 × 中国の量産力）
- 汎用半導体材料（中国依存構造の維持）
- RCEP / CPTPP 段階的関税引き下げを活かした工業品全般
「中国市場向け」の単純輸出から、「中国 NEV サプライチェーンの一部として組み込まれる」ビジネスモデルへの転換が、2026–2028 年のキーワードになります。
参考文献
- 日本国財務省, 2024 年貿易統計（速報）, 2025 年 1 月公表
- 中国海関総署, 2024 年中日貿易データ, 2025 年 2 月公表
- 日本経済産業省, 半導体戦略（2024 年改訂版）, 2024 年 6 月
- 中国汽車工業協会（CAAM）, 2024 年中国汽車工業年報, 2025 年 1 月
- 日本国農林水産省, 2024 年水産物輸出統計, 2024 年 10 月公表
- 中国食品土畜進出口商会, 2024 年中日農産品貿易概況, 2025 年 3 月
- RCEP 合同委員会, RCEP 関税譲許表 2024 年改訂, 2024
- 中国商務部新聞発表会, 中国 CPTPP 加入マクロ経済影響測算, 2024 年 11 月 6 日
- JETRO, 2024 年日中貿易投資白書, 2024 年 12 月
- 日本貿易振興機構, 中国 NEV サプライチェーン日系企業参与実態調査, 2024 年